기회일까 발악일까, 일본 완성차 합병, 혼다 닛산 미쓰비시 합치면 현대차그룹 제치고 판매량 3위 가능

자동차 강국 중 하나인 일본에서 엄청난 일이 일어나기 시작했습니다. 판매량으로 세계 10위 안에 드는 두 회사가 합병을 시작한데 이어, 한때 고성능 세단으로 많은 인기를 얻었던 랜서 에볼루션의 제작사 미쓰비시자동차도 이 합병에 참여할 가능성이 생겼는데요.

 

이러한 일본 완성차 회사의 합병에 대해서 알아보고 그에 대한 파급력도 함께 알아보겠습니다. 과연 한 걸음 이상 뒤떨어지고 있는 일본 브랜드가 이번 합병을 통해 앞으로 나아갈 수 있을까요.

 

 

일본 완성차 합병

이번 경영 통합의 주인공은 바로 혼다, 닛산입니다. 미쓰비시의 합병 참여 이야기가 나온 것은 닛산이 미쓰비시의 최대주주이기 때문입니다. 성공적으로 경영 통합이 이뤄지면 2026년 새로운 지주사를 만든 뒤 세 브랜드가 지주사 아래의 자회사로 들어가게 됩니다. 스텔란티스가 만들어지며 수많은 브랜드가 합병된 것과 동일한 형태입니다.

 

아직 미쓰비시의 경우 경영 통합이 확정된 것은 아닌데요. 그러나 미쓰비시의 최대 주주가 닛산이고 이번 합병에 참여할 것을 촉구한 상태이기 때문에 포함될 가능성이 높습니다. 1월 말까지 이 세 회사의 행방이 정해지게 됩니다.

 

이 세 회사의 2023년 자동차 판매량을 합치면 현대자동차 그룹보다 많아지면서 전체 3위를 기록하게 되는데요. 혼다 398만 대, 닛산 337만 대로 이 둘만 합쳐도 735만 대로 현대자동차 그룹(730만 대)을 뛰어넘는 판매량을 기록하며, 미쓰비시 (78만 대)까지 합류한다면 연간 800만 대 이상을 판매하는 회사가 탄생합니다.

 

2023년 전 세계 자동차 판매량 순위 (만 대)
토요타 자동차 그룹	1,123
폭스바겐 그룹	923
현대자동차 그룹	730
스텔란티스	639
GM	618
포드	441
혼다	398
닛산	337
스즈키	307
BYD	302

 

23년 기준 혼다의 영업이익은 1조 3,819억 엔, 한화로 약 13조 원에 달하며, 닛산은 5,687억 엔으로 한화 약 5조에 달하는 회사입니다. 두 회사를 합치면 약 18조에 달하는 영업 이익을 내는데요. 현대자동차가 15조 1269억 원, 기아가 11조 6,047억 원을 달성했기 때문에 판매량은 뒤쳐지지만 영업이익은 훨씬 높습니다.

 

높아지는 위상으로 판매 순위 3위까지 올라간 현대자동차 그룹에게는 다소 아쉬운 소식일 수 있습니다. 그러나 이면에는 일본차 회사가 변화하는 자동차 시장에 대응하지 못해 축소되고 있는 판매 규모를 키우고 개발비를 감소하기 위한 것으로 느껴집니다.

 

이번 합병을 위해 2026년 7월~8월 사이 상장폐지를 거치고 새로운 지주사가 도쿄 증시에 상장할 예정입니다. 혼다의 규모가 더 크기 때문에 새로운 지주사 사장은 혼다 측에서 맡기로 되었으며 이사회도 혼다가 과반수 이상을 차지하게 될 예정인데요. 사실상 닛산이 혼다에 흡수되는 형국입니다.

 

그런데 현재 닛산은 닛산-르노-미쓰비시 얼라이언스를 이루고 있는데요. 사실상 르노가 닛산을 좌지우지하던 형태였다는 것을 생각한다면 의외인 합병입니다. 2022년 르노가 가지고 있는 닛산 지분을 줄이면서 대등한 관계가 되었고, 판매량 등에서도 르노가 닛산에 밀리는 만큼 합병 이후에는 이 연합이 깨질 가능성이 높아 보입니다.

 

 

기회일까 발악일까

일본 버블 경제 시절 일본의 자동차 산업은 엄청난 기술력과 성능으로 세계를 주름잡았습니다. 특히 내구성의 도요타, 엔진의 혼다, 기술의 닛산이라는 별명이 있을 정도로 굉장히 혁신적이고 미래적인 기술을 빠르게 도입하는 곳이었습니다. 혼다는 F1을 44년이나 출전하기도 하며, 엔진만 제공하기도 합니다.

 

혼다 NSX 1세대는 지금도 많은 인기를 얻고 있으며 버블 경제의 엄청난 자본과 기술이 집약된 차량입니다. 당시 고배기량 고출력의 슈퍼카와 달리 3.0L 자연흡기라는 비교도 안될 정도로 낮은 배기량을 갖고 있었지만 양산차 최초의 풀 알루미늄 모노코크 바디를 사용하여 경량화를 통해 무게 당 마력비가 높기도 합니다.

 

닛산의 경우 카를로스 곤 해임 이후 차가 괜찮아지고 있다는 평가를 받으며 다시 기술의 닛산으로 불리기 시작했는데요. 닛산의 부활인 줄 알았으나 실제로는 신용등급이 강등되거나 실적 악화로 9천 명이 넘는 노동자를 해고하거나, 생산 능력을 줄이거나 경영진 보수를 삭감하는 등 IR 측면에서는 굉장히 힘든 시기를 보내고 있습니다.

 

닛산 가장 큰 문제점은 마땅한 하이브리드 모델이 없다는 것인데요. 혼다의 경우 하이브리드 모델이 꽤 많이 판매되고 있지만 닛산은 마땅한 차가 없는 상태입니다. 특히 미국 시장에서 하이브리드 라인업이 많지 않다는 것은 큰 문제 중 하나입니다. 게다가 인피니티는 사실상 수명을 다한 것이 아닌가 할 정도로 신차가 없는 모습입니다.

 

또한 두 브랜드 모두 전력으로 판매할 전기차가 없는 상황입니다. 혼다는 꾸준히 전기차에 대한 모습을 보이는 것 같기는 한데, 닛산은 리프를 제외하면 마땅한 차량이 없는 상태입니다. 우리나라는 전기차 캐즘과 불안함 때문에 전기차 판매량이 줄어들고 있지만 해외는 다른데요. 이런 시장에 접근하기 어렵다는 것은 큰 문제입니다.

 

이번 합병을 통해 이러한 문제점을 모두 없애려고 하는데요. 전기차 개발에 들어가는 비용을 줄이고 하이브리드 엔진을 서로 공유하는 등 많은 비용 절감이 있을 것으로 보입니다. 이러한 모습은 현대차그룹에서도 쉽게 확인할 수 있는데요. 개발한 엔진과 플랫폼을 현대, 기아에서 함께 사용하는 것과 같은 모습이 될 것으로 예상됩니다.

 

그러나 이러한 모습은 사실 힘을 합치지 않으면 도태되고 사라질 위기에 처했기 때문입니다. 즉, 위기이고 기회이고 발악이라고 할 수 있습니다. 중국과 테슬라가 지속적으로 전기차의 가격을 낮추고 있는데 독자 개발로는 가격 경쟁력을 갖추기가 쉽지 않기 때문입니다.

 

이들은 전기차 핵심 부품 배터리, 차량용 소프트웨어 공통 적용을 통해 비용을 줄이고 발 빠른 차량 개발을 할 수 있도록 노력할 것인데요. 일단 규모면에서 세계 3 위급 자동차 그룹이 되니 힘이 강해지는 것은 확실합니다.

 

 

그럼에도 걱정이 되는 것은 어쩔 수 없는데요. 두 회사 모두 특정 분야를 선도하고 있지 못하기 때문입니다. 혼다가 하이브리드 기술을 갖고, 엔진의 혼다라는 별명이 있지만, 전기차 시장에서 전혀 두각을 드러내고 있지 못하고 있기 때문에 오히려 배가 산으로 가는 것은 아닐까 싶습니다.

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이번 일본 완성차 합병이 기회가 될지, 마지막 발악이 될지는 시간이 지나 봐야 알 수 있습니다. 두 회사의 상장 폐지 시점이 2026년인 만큼 아직 1년이 넘는 시간이 남았는데요. 전기차 시장이 내연기관 시장보다 훨씬 발 빠르게 새로운 기술이 도입되고 있는 만큼 너무 늦지 않아야 할 것입니다.

 

 

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